14.08.2026
Ще вчора зарядні станції для електромобілів у житлових комплексах, бізнес-центрах чи торговельних об’єктах були конкурентною перевагою забудовника. З 1 січня 2026 року це вже не питання маркетингу, а обов’язкова вимога будівельних норм.
Зміна №1 до ДБН Б.2.2-12:2019 встановила нове правило: не менше 10% машиномісць у місцях постійного або тимчасового зберігання автомобілів повинні бути обладнані точками зарядки електромобілів з передбаченням резерву потужності для подальшого розвитку інфраструктури. Вимога поширюється не лише на житлові комплекси, а й на громадські, промислові, комунальні та складські об’єкти. Деталі оновленої редакції ДБН Б.2.2-12:2019 ми вже розбирали окремо.
Для багатьох девелоперів проблема полягає в тому, що значна частина проєктів розроблялася ще у 2025–2026 роках, коли такої вимоги не існувало. Якщо документація не була вчасно адаптована, ризик отримати зауваження експертизи або необхідність термінового коригування проєкту стає цілком реальним. А це додаткові витрати, перегляд інженерних рішень і зміщення строків реалізації проєкту. У таких випадках доцільно провести аудит проєктної документації до подання її на експертизу.
У цій статті розберемо, для яких об’єктів діє нова норма, як правильно розрахувати кількість зарядних місць, які технічні вимоги потрібно врахувати під час проєктування та на що звертають увагу експерти під час перевірки проєктної документації.
Що змінилось з 1 січня 2026: суть пункту 10.8.34 та Додатка Ж.4
До 01.01.2026 у нормативах ЖК зарядки для електромобілів існували лише на рівні загальних побажань. Девелопер міг закласти зарядну станцію – а міг і ні. З 2026-го це питання закрите, і вимоги до проєктування за оновленими ДБН стали обов’язковими для всіх категорій об’єктів.
Пункт 10.8.34 ДБН Б.2.2-12:2019 у редакції Зміни №1 формулює прямо: точки зарядки електромобілів звичайної потужності в кількості 10% від загальної кількості машиномісць з передбеченням резерву потужності (або встановлення додаткових точок зарядок) слід встановлювати у місцях постійного або тимчасового зберігання автомобілів на автостоянках і в гаражах у житлових, громадських, промислових, комунальних та складських зонах.
Це не рекомендація. Це норма, на яку експерт зобов’язаний звернути увагу під час проходження експертизи проєкту. Поряд із 10.8.34 – Додаток Ж.4 «Вимоги до розміщення електрозарядних станцій та точок зарядки». Він довідковий, але саме звідти беруться технічні параметри: Type 2, CCS Combo 2, IP54, площа ділянки ЕЗС 25 м² на машиномісце. А Примітка 2 до пункту 10.8.34 прямо відсилає до ДСТУ 9222:2023 щодо пожежної безпеки – це вже обов’язково.
Сфера дії норми охоплює фактично весь спектр об’єктів з паркінгом: ЖК, бізнес-центри, ТРЦ, склади, об’єкти масового відвідування. Зв’язка з пунктами 10.8.5, 10.8.10, 10.8.12 ДБН визначає, до яких саме типів автостоянок поширюється квота.
Важливий нюанс: ЕЗС і точки зарядки — це не одне й те саме
Під час аналізу Зміни №1 до ДБН Б.2.2-12:2019 важливо не змішувати поняття «електрозарядна станція» (ЕЗС) та «точка зарядки».
Для початку розберемо наступні погяття які пропонує Зміни №1 до ДБН Б.2.2-12:2019:
точка зарядки (Electric Vehicle Supply Equipment (EVSE)). Роз’єм (конектор), який дає змогу одночасно заряджати тільки один електричний дорожній транспортний засіб (електромобіль, електробус тощо), технічні характеристики якого відповідають вимогам 3.4.1 ДСТУ EN IEC 61851-1:2021 3.62 точка зарядки звичайної потужності Точка зарядки, яка дозволяє передавати електроенергію до електричного дорожнього транспортного засобу з потужністю, що менше або дорівнює 22 кВт, за винятком пристроїв з потужністю, що менше або дорівнює 3,7 кВт, які встановлені у приватних домогосподарствах, недоступних для публічного використання, або основним призначенням яких не є зарядка електромобілів
точки зарядки звичайної потужності змінного струму (AC) Повинні бути обладнані для цілей взаємодії та сумісності розетками або з’єднувачами типу 2, як описано в стандарті ДСТУ EN 62196-2:2019. Крім типу 2, допускається додаткове використання роз’ємів (конекторів) інших, поширених на ринку стандартів, що відповідають ДСТУ EN 61140:2019 «Захист від ураження електричним струмом. Загальні аспекти щодо установок та обладнання»
точка зарядки високої потужності Точка зарядки, яка дозволяє передавати електроенергію до електромобіля потужністю понад 22 кВт 3.64.1 точки зарядки високої потужності змінного струму (AC) Повинні бути обладнані для цілей взаємодії та сумісності розетками або з’єднувачами типу 2, як описано в ДСТУ EN 62196-2:2019
точки зарядки високої потужності постійного струму (DC) Повинні бути обладнані для цілей взаємодії та сумісності роз’ємами (конекторами) комбінованої системи заряджання «CCS Combo 2», як описано в ДСТУ EN 62196-3. Крім «CCS Combo 2», допускається додаткове використання роз’ємів (конекторів) інших, які за вимогами безпеки відповідають ДСТУ EN 61140:2019 «Захист від ураження електричним струмом. Загальні аспекти щодо установок та обладнання»
Із тексту ДБН випливає, що точка зарядки є окремим технічним пристроєм або роз’ємом для заряджання одного електромобіля, тоді як ЕЗС є інфраструктурним об’єктом, до складу якого може входити декілька точок зарядки та відповідні машиномісця.
Саме тому не кожна точка зарядки є ЕЗС, хоча кожна ЕЗС містить одну або декілька точок зарядки.
Це розмежування має практичне значення для проєктування житлових комплексів. Пункт 10.8.34 встановлює вимогу щодо облаштування точками зарядки 10% машиномісць.
Ще одна нормативна особливість: вимога 10% у ДБН та вимога 50% у Законі
Питання розмежування понять «електрозарядна станція» та «точка зарядки» стає особливо важливим під час аналізу Закону України «Про деякі питання використання транспортних засобів, оснащених електричними двигунами, та внесення змін до деяких законів України щодо подолання паливної залежності і розвитку електрозарядної інфраструктури та електричних транспортних засобів».
На відміну від ДБН Б.2.2-12:2019, де окремо використовуються поняття електрозарядної станції (ЕЗС) та точки зарядки, Закон фактично оперує переважно поняттям станції зарядки електромобілів і не містить окремого визначення точки зарядки як самостійного елемента інфраструктури.
Саме тому при практичному застосуванні норм виникає питання співвідношення Закону та ДБН.
Частина третя статті 4 Закону встановлює, що проекти нового будівництва багатоповерхової житлової забудови мають враховувати необхідність забезпечення не менше ніж 50 відсотків місць для стоянки та зберігання транспортних засобів (сукупно у підземних, відкритих, вбудовано-прибудованих паркінгах та на прибудинковій території відповідного об’єкта житлової забудови), оснащених електричними двигунами, станціями зарядки електромобілів та забезпечення можливості підключення на таких місцях пристроїв заряджання електромобілів з окремим комерційним обліком електричної енергії.
Водночас пункт 10.8.34 ДБН Б.2.2-12:2019 встановлює іншу вимогу — обладнання точками зарядки не менше 10% машиномісць з передбаченням резерву потужності або можливістю подальшого розширення.
З одного боку, ці вимоги виглядають суперечливими.
З іншого боку, можна припустити що ДБН встановлює мінімальну кількість машиномісць, які повинні бути обладнані точками зарядки вже на етапі введення об’єкта в експлуатацію.
Закон, своєю чергою, говорить про необхідність забезпечення значно ширшої готовності житлової забудови до використання електротранспорту та можливості підключення зарядної інфраструктури на більшій кількості місць.
Окремої уваги заслуговує питання площі машиномісць. Додаток Ж.4 ДБН встановлює норматив 25 м² на одне машиномісце для розміщення ЕЗС. Якщо буквально поширити цю норму на всі місця, які згадуються у Законі в контексті 50-відсоткової забезпеченості, результат виглядатиме практично нереалістичним для більшості житлових комплексів.
Тому існують підстави вважати, що вимога 25 м² стосується тільки ділянок для окремого розміщення електрозарядних станцій (з урахуванням проїздів і простору для обслуговування), а не кожного машиномісця у підземному чи наземному паркінгу житлового комплексу,до прикладу, обладнаного точкою зарядки.
Для багатоквартирної житлової забудови більш логічним виглядає застосування стандартних параметрів машиномісця з додатковим встановленням точки зарядки без збільшення площі до 25 м². Водночас на момент підготовки статті офіційних роз’яснень щодо цього питання не оприлюднено, тому остаточна практика застосування норми ще формується.
Норми та вимоги до машиномісць з точками для зарядки електромобілів
Згідно з ДБН Б.2.2-12:2019 (зі Зміною № 1), щодо машиномісць із точками для зарядки електромобілів встановлено такі норми та вимоги з 1 січня 2026 року.
Обов’язкові квоти та розміщення ЕЗС
- Кількість машиномісць: У місцях постійного або тимчасового зберігання автомобілів (автостоянки та гаражі) у житлових, громадських, промислових, комунальних та складських зонах необхідно обладнувати точками зарядки звичайної потужності не менше ніж 10 % машиномісць згідно Пункту 10.8.
- Резервування: Під час проєктування слід передбачати резерв потужності або можливість встановлення додаткових точок зарядки для задоволення зростаючого попиту.
- Стратегія розміщення: Електрозарядні станції (ЕЗС) слід розміщувати на мережі магістральних доріг, вулиць населених пунктів та автомобільних дорогах загального користування. Кількість точок розраховується як не більше ніж 5 електромобілів на 1 точку зарядки.
Технічні характеристики та класифікація для розміщення Електрозарядних станцій
Джерела поділяють точки зарядки за потужністю та типом струму:
- Звичайна потужність: Передає енергію потужністю менше або рівною 22 кВт (що відповідають вимогам 3.4.1 ДСТУ EN IEC 61851-1:2021).
- Висока потужність: Понад 22 кВт.
- Роз’єми (конектори):
- Для змінного струму (AC) — Тип 2 (згідно з ДСТУ EN 62196-2:2019).
- Для постійного струму (DC) високої потужності — «CCS Combo 2».
- Захист: ЕЗС відкритого типу повинні мати ступінь захисту від пилу та вологи не нижче ніж IP54.
Нормативи для різних об’єктів
- Автовокзали та автостанції: На території центральних автовокзалів та приміських автостанцій має бути мінімум 2 ЕЗС, кожна з яких включає не менше 2-х точок високої потужності (DC ≥ 150 кВт) та 4-х точок звичайної потужності.
- Автошляхи (на кожні 60 км або менше):
- I категорія (міжнародні коридори): Не менше 6 точок DC (≥ 150 кВт) та 12 точок звичайної потужності.
- II категорія: Не менше 6 точок DC (≥ 50 кВт) та 12 точок звичайної потужності.
- III–IV категорія: Не менше 2 точок DC (≥ 50 кВт) та 4 точок звичайної потужності.
- Транспортно-пересадочні вузли (ТПВ): Мають містити спеціальні зони (місця) для ЕЗС, кількість яких визначається розрахунком змін у парку автотранспорту.
Планувальні та безпекові вимоги для ЕЗС
- Площа земельної ділянки: Для розміщення ЕЗС площа машиномісця приймається з розрахунку 25 м² на одне машиномісце.
- Санітарні відстані: При визначенні відстаней від автостоянок до житлових/громадських будівель, електромобілі враховуються у загальній кількості місць, проте самі відстані вираховуються лише за кількістю автомобілів із двигунами внутрішнього згорання.
- Джерела енергії: Окрім мереж, ЕЗС можуть живитися від альтернативних джерел (сонце, вітер).
- Пожежна безпека: Системи зарядки повинні відповідати вимогам ДСТУ 9222:2023.
- Маркування: Простір біля станцій має бути маркований з урахуванням габаритів авто та різних способів під’їзду для зарядки.
Розрахунок точок зарядки електромобілів: покрокова методика на прикладі ЖК
Методика проста, але вимагає чіткості у вихідних даних. Розкладу її на прикладі реального розрахунку – ЖК на 1200 квартир у Києві, серединна зона міста.
Для фахівців, які планують встановлення електрозарядних станцій (ЕЗС) на етапі проєктування, цей документ (ДБН Б.2.2-12:2019) відіграє роль основного нормативно-правового фундаменту, що визначає обов’язкові технічні, кількісні та планувальні параметри розвитку електрозарядної інфраструктури в Україні.
Розрахунок кількості точок зарядки для ЖК
Опираючись на норми ДБН Б.2.2-12:2019 (зі Зміною № 1 від 2026 р.), наводимо приклад розрахунку кількості точок зарядки для житлового комплексу (ЖК) на 1200 квартир у м. Київ.
- Вихідні дані для розрахунку
Об’єкт: житловий комплекс на 1200 квартир. Локація: м. Київ (відноситься до групи «найкрупніші міста»). Зонування: серединна зона міста (згідно з генеральним планом), де норматив становить 0,8 машиномісця на квартиру. - Крок 1: Розрахунок загальної кількості машиномісць
Згідно з таблицею 10.5, для забезпечення постійного зберігання автомобілів мешканців: загальна кількість місць = 1200 квартир × 0,8 місця/квартиру = 960 машиномісць. Примітка: якщо частина квартир однокімнатні, до них може застосовуватися коефіцієнт 0,5, що зменшить загальну кількість місць. Нажаль це застаріла норма, яка наразі не відповідає реаліям 2026 року, тому більшість ЖК в Україні страждають на нестачу паркомісць. - Крок 2: Розрахунок кількості точок зарядки електромобілів
Відповідно до пункту 10.8.34 ДБН, у місцях постійного зберігання автомобілів необхідно обладнувати точками зарядки для не менше ніж 10 % машиномісць. Кількість точок зарядки = 960 × 0,10 = 96 точок зарядки. - Крок 3: Технічні вимоги до проєктування (згідно з ДБН)
При проєктуванні цих 96 місць із зарядними станціями слід врахувати: тип потужності — звичайної потужності (≤22 кВт); тип роз’ємів — для AC обов’язкові розетки або з’єднувачі Type 2 (ДСТУ EN 62196-2:2019); резервування — проєкт має передбачати резерв потужності або технічну можливість для встановлення додаткових точок. - Крок 4: Безпека та розміщення
Пожежна безпека: системи зарядки повинні відповідати вимогам ДСТУ 9222:2023. Санітарні відстані: при визначенні відстаней від паркінгу (гаража) до вікон житлових будинків, ці 96 електромобілів не враховуються у розрахунку санітарних розривів — відстані вираховуються лише за кількістю авто з двигунами внутрішнього згорання (решта 864 місця). Маркування: місця повинні бути чітко марковані з урахуванням габаритів електромобілів та зручності під’їзду до зарядного пристрою.
💡 Корисно знати: Для ЖК на 1200 квартир у Києві необхідно запроєктувати паркінг на 960 місць, з яких 96 місць повинні бути обладнані зарядними пристроями Type 2 потужністю до 22 кВт. Розрахунок виконано за ДБН Б.2.2-12:2019 зі Зміною № 1, що почав діяти з 1 січня 2026 року на всій території України.
“На жаль, норматив 0,8 м/м на квартиру вже не відповідає реальному рівню автомобілізації 2026 року. Більшість ЖК в Україні «страждають» на нестачу паркомісць після здачі — і це призводить до конфліктів мешканців та репутаційних втрат для забудовника. Особисто я рекомендую закладати запас понад нормативну базу, якщо ринок і генплан це дозволяють.” — Ірина Гальченко, СЕО в PRO InfoBud, генеральний директор Консорціуму CLC PRO Group (14+ років досвіду)
Для нежитлових об’єктів (БЦ, ТРЦ, склад) база рахується не від квартир, а від розрахункової кількості машиномісць за відповідними розділами ДБН. Логіка та сама: визначається база – застосовується 10%. А от якщо у вас змішаний об’єкт (квартири + апартаменти + комерція + нежитлові приміщення в кількох зонах) – розрахунок робиться по сегментах і потім підсумовується. Це не лінійна задача, і саме тут починаються помилки, особливо у світлі загальних змін до ДБН 2025–2026, які стосуються паркувальних і планувальних рішень.
Резерв потужності: чому 10% – це мінімум, а не максимум
Девелопери і проєктувальники часто фокусуються на квоті 10% і випускають з уваги другу частину тієї ж норми: «з передбеченням резерву потужності або встановлення додаткових точок зарядок». Це дві окремі умови, що мають виконуватися одночасно.
Що таке резерв потужності на практиці? Це технічне рішення, яке закладається у розділах ЕП/ЕМ робочої документації:
- вільні слоти на ВРП та етажних щитах під майбутні точки зарядки;
- запас перерізу магістральних кабельних трас;
- технічні умови ОСР, отримані з запасом потужності, а не «впритул»;
- схеми з позначеними резервними точками підключення.
Альтернатива резерву – обґрунтована технічна можливість встановлення додаткових точок зарядки у майбутньому. Це теж приймається експертизою, але потребує окремого опису у проєкті: де саме, як саме, без переробки інженерних систем.
Це економічно виправданий горизонт 5-7 років. У зв’язці з новим ДБН В.2.5-23:2025 «Проєктування електроустановок житлових будинків та громадських будівель» резерв потужності стає не просто рекомендацією, а інструментом, який убезпечує девелопера від дорогої реконструкції ТП через 2-3 роки після здачі об’єкта.
Пожежна безпека: що додає ДСТУ 9222:2023
Я знаю, що цей блок викликає найбільшу тривогу у девелоперів – особливо тих, хто проєктує підземні паркінги ЖК. Питання «а якщо електрокар займеться» стало одним з найгостріших після резонансних інцидентів за останні роки. Норма це врахувала, як і паралельні оновлення норм щодо захисних споруд цивільного захисту.
Примітка 2 до пункту 10.8.34 прямо встановлює: основні вимоги щодо забезпечення протипожежного захисту систем зарядки електромобілів визначають відповідно до ДСТУ 9222:2023 «Пожежна безпека. Протипожежний захист систем зарядки електромобілів. Основні положення». Це не «довідковий стандарт», а обов’язкове джерело вимог.
Що регулює ДСТУ 9222:2023:
- основні положення щодо проєктування, реконструкції та експлуатації систем зарядки;
- вимоги до конструкцій, на яких встановлюються станції зарядки;
- улаштування протипожежних перешкод;
- планувальні рішення з огляду на ризик загорання акумулятора EV.
⚠️ Важливо: Найвищий рівень ризику – підземні паркінги ЖК із закритою вентиляцією. Саме там вимоги ДСТУ 9222:2023 найжорсткіші. Ігнорування стандарту дає подвійний удар: спершу – підстава для відмови експертизи, потім – потенційна кримінально-правова відповідальність керівника проєкту після введення об’єкта в експлуатацію.
Розділ протипожежного захисту в проєкті – найчастіша зона зауважень. Якщо у вас уже є робоча документація, але внутрішнього аудиту ще не було – варто перевірити її саме у зв’язці п. 10.8.34 + ДСТУ 9222:2023. Для об’єктів класу наслідків СС2/СС3 повноцінний юридичний супровід дозволу на будівництво включає і цю перевірку як один зі стандартних етапів.
Висновки та рекомендації
📋 Висновки та рекомендації
Зміна №1 до ДБН Б.2.2-12:2019 фактично сформувала новий обов’язковий блок вимог до проєктування паркінгів та місць зберігання автомобілів. Для більшості нових об’єктів необхідно передбачати точки зарядки електромобілів не менше ніж для 10% машиномісць, а також резерв потужності або можливість подальшого розвитку зарядної інфраструктури.
Разом із тим аналіз нормативної бази показує, що окремі положення ще потребують офіційних роз’яснень та напрацювання практики застосування.
Системний підхід до експертизи – При цьому для успішного проходження експертизи недостатньо просто показати необхідну кількість зарядних місць на схемі. Проєкт має підтверджувати виконання всієї сукупності вимог: правильний розрахунок 10% квоти, наявність резерву потужності, відповідність технічних рішень вимогам ДБН, врахування положень ДСТУ 9222:2023 щодо пожежної безпеки та коректне відображення цих рішень у відповідних розділах проєктної документації.
Стик дисциплін як зона ризику – Практика показує, що найбільше проблем виникає саме на стику архітектурних, електротехнічних та протипожежних рішень. Саме тому перевіряти відповідність новим вимогам доцільно ще до подання проєкту на експертизу або до початку коригування документації.
Перед поданням проєкту рекомендуємо перевірити чотири ключові питання:
- чи правильно визначено загальну кількість машиномісць;
- чи забезпечено мінімум 10% місць із зарядними пристроями;
- чи закладено резерв потужності або технічну можливість розширення мережі зарядки;
- чи враховані вимоги ДСТУ 9222:2023 та інших нормативних документів у розділах електропостачання і пожежної безпеки.
- окремо аналізувати вимоги Закону щодо 50% місць для електротранспорту;
- документувати прийняті проєктні рішення у пояснювальній записці для уникнення різночитань під час експертизи;
- відстежувати майбутні роз’яснення Мінрозвитку та експертної практики щодо застосування нових норм.
Важливо пам’ятати: Своєчасний аудит проєктної документації обходиться значно дешевше, ніж коригування проєкту після зауважень експертизи, внесення змін до інженерних мереж або доопрацювання документації вже на стадії реалізації будівництва.
Своєчасний аудит проєктної документації на відповідність новим вимогам щодо точок зарядки електромобілів обходиться значно дешевше, ніж коригування проєкту після зауважень експертизи. Якщо у вас уже є робоча документація, але внутрішнього аудиту ще не було — варто перевірити її саме у зв’язці п. 10.8.34 + ДСТУ 9222:2023.
📞 Телефон: +380 95 888 08 93
📱 Telegram:
• Адміністратор PRO InfoBud: https://t.me/pro_infobud
• Бот для консультацій: https://t.me/PRO_InfoBud_bot
🏢 Партнер: Консорціум CLC PRO Group (юридичний та інженерно-технічний супровід будівельних проектів)
🛠️ Послуги: аудит проєктної документації на відповідність п. 10.8.34 ДБН Б.2.2-12:2019 та ДСТУ 9222:2023, супровід коригування проєкту, консультації з резерву потужності та проєктування ЕЗС.
